tallinn
Литва
Эстония
Латвия

Экономика, бизнес, финансы

Всеволод Юргенсон: игра грандиозными идеями за чужие деньги — это не дело

Для ребенка игра — дело. Через игру развивает маленький человечек свои знания и навыки. Но игра во все возрастающей степени становится вожделенной сферой еще и для взрослых.

Игровые проекты в последнее время множатся, как грибы после дождя. Инновация — это попсово, и настоящий инноватор не считается ни с экономически законами, ни с законами природы — главное, чтобы было вдоволь игрового ажиотажа. У великого инноватора из числа наших северных соседей, для которого плевое дело, играючи, пробурить тоннель между Таллином и Хельсинки, появились серьезные конкуренты прямо здесь, в нашей Эстонии. Я имею в виду тех ретивых деятелей, которые придумали протянуть трамвайные линии в Маарду, Виймси, Раэскую волость и прочие места. Им плевать на то, что проведение рельсового транспорта в редко населенные местности — чрезвычайно дорогая забава.

Со снисходительной легкостью говорят они о евроденьгах, которые потоком хлынут на предмет реализации такого проекта из Брюсселя. Евроденьги, по их мнению, это субстанция, бессмысленная трата которой, скорее, дело чести, чем грех. Нам разъясняют, что проведение трамвая в волости т.н. золотого кольца — это чуть ли ни вопрос жизни, причем в ближайшее время.

Можно, конечно, спросить, что в таких мечтах плохого? Ведь и не было бы ничего, если бы новому трамвайному воодушевлению не сопутствовала совершенно непосильная нагрузка на самоуправления и государственный бюджет и если бы инициаторы идеи были готовы из своего кармана оплатить связанные с проектом исследования. Но, поди ж, возьми! Расходы на исследование возможности и окупаемости трамвайного развития придется нести налогоплательщикам, зато эти самые инициаторы блестящей идеи застолбили для себя на годы хорошо оплачиваемые и обеспечивающие безбедное существование рабочие места в качестве рассмотрителей, координаторов и прочих жизненно необходимых специалистов.

Если же после тщательного исследования и расследования выяснится, что дело выеденного яйца не стоит, поскольку бешенная стоимость и слабое использование делают создание трамвайных линий бессмысленным, никто не потребует от них возврата потраченных денег. Именно в этом и кроется страшная привлекательность инновации в общественном управлении — общественные деньги, истраченные даже на самые дурацкие идеи, никто от разбазаривших эти средства обратно требовать не будет.

Обосновывая необходимость грандиозного трамвайного проекта, советник по внешнему сотрудничеству Союза самоуправлений Харьюского уезда Каарел Козе сказал: «Мы хотим, чтобы было сообщение с Табасалу, Юри, Маарду-Виймси. Совершенно очевидно, что с точки зрения трудовой миграции очень важно направление в сторону Раэской волости, где продолжается интенсивный рост».

«Мы хотим!» — заявляет чиновник почти как самодержец. Красивый, но совершенно пустой разговор.

Трамвай — это дорого

Отбросим воодушевление инновацией и рассмотрим без эмоций, какой общественный продукт предлагают нам Каарел Козе и его единомышленники. Посмотрим, каковы расходы на прокладку нового трамвайного пути. При обновлении трамвайных путей в Таллине на один километр линии ушло примерно два миллиона евро. При прокладке совершенно новой трассы эту сумму нужно, хотя бы, удвоить. Сюда еще добавляется стоимость подстанций и всякой прочей поддерживающей инфраструктуры. Цену увеличивает и стоимость подлежащей отчуждению для прокладки путей недвижимости. Если же для строительства трамвайного пути потребуются тоннели или придется делать проломы, цена возрастает скачкообразно. Например, для подведения трамвайных путей к аэропорту пришлось прокопать 150-метровый тоннель и построить 250-метровую рампу. Углубление в известняковую породу увеличило расходы на 700-метровый участок до 12,5 миллиона евро.

А от аэропорта до Юри — 10 километров. Часть трамвайного пути, вероятнее всего, должна будет пройти под аэродромом, что означает примерно километровый тоннель и примерно такой же длины рампу в каменистом грунте, да еще систему отвода воды. Стоимость всей линии может составить, оценочно, 50-90 миллионов. Добавим еще и стоимость обслуживающих линию трамваев — 2,5 миллиона.

От Пирита до Виймси тоже примерно 10 километров. И хотя там нет препятствий типа аэродрома, тут существуют свои бутылочные горлышки, для прохождения которых трамвай надо будет опускать под землю. И здесь придется строить мосты, причем несколько. Опять-таки, меньше, чем 50-80 миллионами и на этой линии не обойтись.

Длина трамвайной линии до Маарду — километров 15. Там тоже потребуются дополнительные работы, которые вздуют среднюю стоимость километра линии далеко за пределы 2 миллионов евро. Плюсом здесь, конечно, является прохождение трамвая через Ласнамяэ и наличие свободного коридора через Иру. Но тоже нужно будет строить мост и частично уходить линией в углубление. Так что и здесь без 50-90 миллионов ничего не получится.

Не проще дотянуть трамвай и до Сауэ. Протянуть линию через Нымме — страшно дорого, поскольку здесь, практически, свободного коридора нет. Пересекать ландшафтный заказник — об этом и речи быть не может. Возможно, удастся разметить часть этой 20-километровой линии по насыпи бывшей железной дороги. Можно предположить, что все это обойдется в 60-100 миллионов. 

Но к расходам на строительство надо еще добавить приобретение новых трамваев. Однако и этим дело не ограничивается. Вероятно, создание такой мощной сети исчерпает возможности наших трамвайных депо и придется строить совершенно новое. Затраты вместе с покупкой земли могу колебаться в пределах 30-80 миллионов евро. Да еще надо будет приобрести большое количество обслуживающей техники. Надо будет принять на работу десятки новых трамвайных вожатых и ремонтников. Кто будет им платить? Город, или волости? Содержание огромной трамвайной сети требует расходов, которые бюджетам самоуправлений никак не выдержать. Стоимость перевозки одного пассажира на таких сверхдальних линиях, да еще проходящих местами через районы редкого заселения, могут достигать 15-50 евро, в зависимости от того, каким сложиться пользование новой системой общественного транспорта, т.е. променяют ли люди поездку на автомобиле на такой трамвай дальнего следования.

Инновация заключается не в содействии трудовой миграции

Самая большая ошибка занимающихся с таким воодушевлением планированием трамвайных путей чиновников заключается в предпосылке, что   нынешняя трудовая миграция из волостей в Таллин будет продолжаться с тем же размахом. Но, если мы сумеем повысить уровень жизни и развить предпринимательство в соседних со столицей волостях, то число нуждающихся в трамвайной услуге людей, благодаря создаваемым здесь новым рабочим местам, значительно сократится. А что будет, если мы перейдем от риторики об электронном государстве к серьезным делам и создадим достаточное количество удаленных рабочих мест?  Возможно, что в таком случае по будням дома будет оставаться половина, если не больше, тех 60-80 тысяч жителей Харьюского уезда, которые сейчас ездят в Таллин на работу или по делам.

А вдруг имеет смысл, вместо исследования условий создания сверхдальних трамвайных линий, рассмотреть возможности возвращения жизни в сельскую местность, создания рабочих мест вблизи дома, развития удаленного труда, мелкого и домашнего предпринимательства, прекращения расходования средств на бессмысленную маятниковую миграцию?

Трамвай мог бы, все-таки, ехать туда, где прокладка новых линий оправдывается большим числом пользователей, например, в Мустамяэ. Потребности волостей можно удовлетворить приобретением новых автобусов и созданием скоростных экспресс-линий, что, даже если сделать ставку на совершенно новые транспортные средства, обойдется дешевле в разы. Если приобрести для этих целей гибридные автобусы или электробусы, то соблюдены будут и природоохранные требования.

Вдохновленным игрой новаторам я хотел бы пожелать более ответственного подхода к расходованию общественных средств, потому что даже евро деньги надо использовать разумно. Игра грандиозными идеями — это не дело.

Всеволод Юргенсон — член районного собрания Мустамяэ (г. Таллин).

Загрузка...

Сюжеты