Год, когда умер грузооборот. Прибалтике впору отпевать свой транзит

Контейнерный терминал
© РИА Новости / Михаил Воскресенский

Илья Морозов

Транзит различных товаров и сырья много значит для экономики всех стран Балтии. Однако их сложные отношения с Москвой привели к тому, что Россия стала активно развивать собственную инфраструктуру, которая в будущем может стать "могильщиком" для прибалтийских портов.

В последние месяцы в европейских и российских СМИ очень часто мелькает тема "Северного потока–2", который вот-вот запустят. Пресса горячо обсуждает изменения основных газовых магистралей, где на смену старым в виде украинской ГТС приходят новые – "Северный" и "Турецкий" потоки. К тому же недавно заработала "Сила Сибири", по которой российские углеводороды устремились в Китай.

В итоге все так увлеклись новыми маршрутами транспортировки "голубого топлива", что мало кто уже обращает внимание на изменение ситуации с транзитом других товаров, причем в той же Европе. Речь идет о Прибалтике, через которую из России идут уголь, древесина, нефть, удобрения, металл, товары легкой промышленности.

Неудачный год или начало неприятностей?

Казалось бы, все не так плохо. В 2019 году, если говорить о перевалке контейнерных грузов, в Прибалтике наблюдается позитивная динамика. За последние 8 месяцев 2019 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна составил 1,77 млн TEUs (единица измерения грузов – двадцатифунтовый морской контейнер), что примерно на 6% выше, чем за аналогичный период прошлого года.

Но вот незадача.

В конце лета правительство Петербурга предоставило "Петролеспорту" (портовый комплекс) участок для расширения мощностей терминала. Считается, что после реализации проекта мощность портового комплекса увеличится на 40%. А это значит, что конкурентная борьба с прибалтийскими морскими гаванями станет еще более жесткой.

Впрочем, расширение "Петролеспорта" – это не единственная головная боль Эстонии, Литвы и Латвии.
Именно в этом году от спецпредставителя президента России Сергея Иванова прозвучало заявление о том, что все российские сухие удобрения вскоре будут экспортироваться через порт "Усть-Луга", а не через Прибалтику. Строительство такого терминала началось 1 июня. По плану он должен быть введен в эксплуатацию в 2022 году. Это значит, что от услуг прибалтийских портов вскоре откажутся почти все российские "гиганты".

"Уже через короткое время все сухие удобрения, которые производятся компанией "Еврохим", а также "Уралкалия", "Акрона" и другими, впервые пойдут на экспорт через российский порт, а не через прибалтийские морские гавани", – заявил Сергей Иванов, выступая летом 2019 года на Петербургском международном экономическом форуме.

Контейнерный терминал ОАО "ПетроЛесПорт"
© РИА Новости / / Алексей Даничев
Контейнерный терминал ОАО "ПетроЛесПорт"

А ведь это далеко не все. Переориентацией транзита на Балтике занимаются "Новотранс" и оператор вагонов "Технотранс", который планирует построить зерновой терминал на территории морского порта "Высоцк". Также строится портовый комплекс в Приморске. Из-за этого под угрозой окажется прибалтийский транзит зерна железорудного сырья, лесных грузов и черных металлов.

К нулю стремится и российский экспорт нефти, идущий через Прибалтику. Точно так же падает перевалка угля в портах Литвы, Латвии и Эстонии. Только за первую половину 2019 года отгрузка антрацита в портах Прибалтики упала примерно на 20%. Некоторые эксперты даже считают, что после того как будут расширены и запущены в эксплуатацию железнодорожные магистрали Транссиб и БАМ, российский уголь и вовсе поедет на Восток, ведь цены в Азии выше, чем в Европе.

В общем, итог уходящего года для прибалтийского транзита весьма удручающий. Лишь за первое полугодие 2019 года перевалка российских грузов в портах Эстонии, Латвии и Литвы сократилась на 12,4% – до 16,76 млн тонн.

Самое печальное, что это не просто неудачный год. Это процесс, который Россия довольно неплохо форсирует, судя по интенсивной модернизации и созданию новой инфраструктуры для транзита.

Хорошие новости тоже есть

Есть мнение, что не все настолько плохо. К примеру, в комментарии для Baltnews доцент кафедры бизнеса и управленческой стратегии Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС Эмиль Мартиросян объяснил, что нельзя говорить об однозначном падении объема транзита через прибалтийские республики.

"Происходят две тенденции – изменяется структура транзитных товаров от сырьевой в сторону готовой продукции, доля которой ежегодно растет, а также разгрузка традиционных транзитных железнодорожных коридоров автомобильными.

Важнейшими стимулами для роста транзитного потенциала я бы выделил три основных, фактора. Во-первых, это транзитный тариф, его оптимизация и возможное сокращение для грузоотправителей и грузополучателей. Во-вторых, совершенная инфраструктура для транспортировки и обработки грузов. В-третьих, документооборот обеспечения транспортировки грузов. Сегодня транзитные страны очень конкурируют между собой за его упрощение, к примеру, развитие сегодня практики перемещения грузов по CMR и TIR накладным", – поделился своим мнением эксперт.

Виновата политика?

Однако автомобильные перевозки, как и упрощение документооборота, не могут полностью компенсировать тот спад, который наблюдается в транзите через прибалтийские порты.

Хуже всего, что "подогревают" все эти процессы политики. Антироссийская повестка во внешнеполитическом курсе Эстонии, Литвы и Латвии не внушают оптимизма России, которая понимает, что говорить о здоровом экономическом сотрудничестве с прибалтийскими республиками было бы сейчас слишком наивно.

Как рассказал в комментарии для Baltnews эстонский публицист, главный редактор портала Tribuna.ee Родион Денисов, на самом деле переломный момент произошел даже не в 2019 году, а еще в 2007 году, когда премьер-министр Эстонии Андрус Ансип сказал, что транзит российских грузов стране не нужен.

"Вот тогда все стало предельно ясно. После этого транзит через прибалтийские республики начал "усыхать" и продолжает это делать по сегодняшний день.

Ситуация становится настолько серьезной, что власти Эстонии уже начали задумываться о перепрофилировании Таллинского порта. Конечно, грузы из России все еще поступают, но это совсем не то, что было раньше. К примеру, договор о железнодорожных перевозках между Россией и Эстонией еще действует. Но прибалтийские порты в данной ситуации – это не важный транспортный узел, а скорее, запасной план, если вдруг произошел форс-мажор и товары нужно переместить по другому пути", – уверен эксперт.

При этом эстонский публицист отметил важность политической составляющей. По его мнению, прибалтийские республики и дальше будут играть роль "глашатая США", а значит, никакого серьезного сближения с Россией мы не увидим.

Если смотреть на ситуацию в целом, перспектива для стран Балтии весьма печальная. Да, есть какие-то инвесторы для Таллинского порта из Германии и США, но неизвестно, чем там все еще кончится. В итоге все упирается в нежелание прибалтийских властей сотрудничать с Россией.

На самом деле, с точки зрения экономики, транзит через Прибалтику – это очень удобно. Прозрачность процесса и быстрота перевалки грузов в регионе находятся на весьма достойном уровне. Но повторюсь, все упирается в политику. Если местные власти этого не хотят, то как бы выгодно ни было транспортировать товары из России в Европу через страны Балтии, этот процесс будет медленно угасать", – поделился мнением эксперт.

Спорить с таким суждением трудно. Мы видим, как министр экономики Эстонии Таави Аас жалуется на падение российского транзита и просит Москву восстановить его. Но при этом другие ведомства прибалтийской республики специально портят отношения с Москвой.

Достаточно вспомнить всего лишь пару инцидентов, произошедших в 2019 году. В ноябре Эстония не дала разрешения на заход в свои территориальные воды научно-исследовательского судна "Академик Примаков". В начале октября Таллин запретил пролет через территорию Эстонии самолета с заместителем председателя правительства России на борту. Еще раньше, в апреле 2019 года, республика запретила заход в свои территориальные воды российскому учебному судну "Седов".

Идеология против транзита

Отрицательное влияние политики прибалтийских республик на транспортировку товаров отметил и другой эксперт – эстонский экономист Ханон Барабанер. В комментарии для Baltnews он отметил, что в регионе Балтии сложилась неприемлемая ситуация. В идеале в любом государстве политика не должна входить в конфронтацию с естественными экономическими процессами. Но в Эстонии, Литве и Латвии происходит все наоборот.

"Если вы дистанцируетесь от соседей, у которых есть то, чего нет у вас, а торгуете с далекими странами, где необходимый вам товар есть, но стоит намного дороже, то это уже не экономика, а политика в чистом виде. И это есть проблема всех прибалтийских республик.

Все три государства по существу обладают одними и теми же особенностями. Каждая страна имеет выход в море. У всех практически одинаковое сельское хозяйство и даже политическая направленность.

Исторически и географически эти территории тяготеют к торговле с Россией. Долгие годы она была поставщиком самых разных товаров для Балтийского региона. Но, сломав эту систему, республики, на мой взгляд, оказались в невыгодном экономическом положении. Это, кстати, осознает практически каждый политик и даже рядовой гражданин. Только вот говорить об этом вслух как-то не принято", – рассуждает эксперт.

Эстонский экономист также отмечает, что балтийские порты во всех трех прибалтийских республиках были одними из самых главнейших морских выходов даже при СССР. В последние годы Советского Союза, кстати, были построены великолепные порты в Клайпеде, Риге, Таллине.

Но теперь ситуация меняется. Видя, что республики начали руководствоваться больше политикой, чем экономикой, Москва стала осуществлять крупные вложения в свои порты.

Прибалтийский транзит в мире не востребован

Самое печальное, что, кроме сотрудничества с Россией по транспортировке товаров в Европу, у Эстонии, Литвы и Латвии больше альтернативы особо и нет. Конечно, есть Китай.

В 2019 году Северный порт Палдиски совместно с китайской компанией Changchun International Land Port development даже разработал быстрый маршрут доставки китайских товаров в Скандинавию через территорию России и Эстонии. Вот только проект "уперся" в необходимость сотрудничества с Москвой.

Результат – РЖД не согласовали с прибалтийской республикой прохождение транзита контейнерных поездов из Чанчуня в Палдиски. Прибалтика так и не смогла стать частью "Шелкового пути".

Карта проекта "Один пояс и один путь", объединяющего «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века»
Карта проекта "Один пояс и один путь", объединяющего «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века»

При этом европейские и американские инвесторы вкладывают в порты Эстонии, Латвии и Литвы довольно вяло. 2019 год не стал "прорывным" для прибалтийских республик. Ни одна из западных компаний не выразила желание реализовать какой-нибудь мегапроект, который мог бы вывести транзитные мощности региона на принципиально новый уровень.

В некоторых европейских и российских СМИ, правда, появилась информация о том, что Китай намерен инвестировать в Клайпедский порт, получив контрольный пакет акций прибалтийской компании. Однако на фоне общей ситуации с прибалтийским транзитом это выглядит как утешение, а не решение глобальной проблемы.

Хуже всего, что с российской инфраструктурой Рига, Вильнюс и Таллин сделать ничего не смогут. Москва спешно строит и модернизирует – терминалы "Новотранса" и "Лавана", порты "Усть-Луга" и "Высоцк". Параллельно с этим Москва предлагает производителям угля, удобрений, нефти, металлов заключать контракты именно с российскими портами и терминалами.

2019 год показал, что все они в перспективе могут стать "могильщиками" прибалтийского транзита.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме