Коронавирусные грузовые хроники: Брюссель, Пекин, Москва вполне обойдутся без Таллина

На территории торгового грузового порта
© Sputnik / Алексей Куденко

Илья Круглей

Перевозки товаров и сырья внутри Эстонии, как и грузопоток с соседними странами, продолжают снижаться – не хватает связей с Востоком, на Евросоюз с Китаем надежды практически нет.

Торговый железнодорожный путь, пролегающий через весь Евразийский континент, продемонстрировал неплохую динамику развития даже в условиях пандемии. Однако у Эстонии, похоже, не остается шанса стать его частью. А без этого транспортная отрасль балтийской страны объективно не может справиться с падением грузопотока по всем направлениям.

С 1 января следующего года в Эстонии, как утверждает пресс-служба Министерства экономики и коммуникаций, начнет свою работу новое ведомство – Департамент движения. Он будет создан за счет слияния Департамента шоссейных дорог, Авиационного департамента и Департамента водных путей.

По словам министра госуправления Яака Ааба, цель такой реформы – повышение качества и эффективности услуг, а также сокращение дублирования деятельности. Подобная реорганизация ведомств, занимающихся транспортом и транзитом в Эстонии, где грузопоток в 2020 году демонстрирует небывалый спад, выглядит как отчаянная попытка исправить ситуацию хотя бы за счет изменений в управленческих учреждениях.

Конечно, в такой реформе нет ничего плохого. Сокращение дублирующих ведомств – процесс всегда полезный. Однако падение грузопотока в Эстонии это вряд ли остановит – причины негативного процесса кроются в другом.

Таллинский порт
© Tallink Eesti
Таллинский порт

Грузопотоки Эстонии идут на спад по всем направлениям

Первые три квартала 2020 года показали, что транзит контейнеров между Китаем и Евросоюзом, идущий по железным дорогам России, уже превысил совокупные показатели 2019 года. Напомним, рост китайского транзита по российским дорогам в Европу растет условиях пандемии коронавируса.

Однако балтийские страны, включая Эстонию, увеличения в перевозках контейнеров не продемонстрировали. Первые два квартала этого года показали отрицательный рост грузопотока Эстонии. Даже в третьем квартале, когда пандемия временно ослабла, ситуация оказалась ненамного лучше. В сравнении с сентябрем прошлого года, как отмечают в Департаменте статистики Эстонии, объем перевезенных товаров в первом месяце осени сократился на 18%.

Первый комбинированный контейнерный поезд проехал транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай
РИА Новости
Первый комбинированный контейнерный поезд проехал транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай

Более половины объема товаров перевозилось транзитом и примерно в том же объеме, что и в прошлом году. При этом объем отправленного Эстонией за рубеж или ввозимого товара уменьшился в сравнении с прошлым годом на 28%.

Есть в третьем квартале 2020 года снижение объема грузоперевозок и внутри государства. Впрочем, тут уже больше виноват не COVID-19, а "зеленая сделка", навязанная Эстонии Еврокомиссией. В Департаменте статистики уверены, что уменьшение внутреннего грузопотока спровоцировано сокращением перевозок горючего сланца – некогда важнейшим ресурсом для энергетики балтийской страны.

Последствия большой политики маленьких стран

Как пишет издание RailFreight, коронавирус не нанес ущерба транзиту контейнеров между Китаем и Евросоюзом, идущему по железным дорогам России. В 2019 году с этой магистрали в итоге было отгружено 347 000 TEU (единица измерения, равная двадцатифутовому контейнеру – прим. Baltnews). А за первые три квартала 2020 года объем отгрузки составил 387 000 TEU.

Выходит, за 9 месяцев коронавирусного года контейнерные перевозки по магистрали Китай – Россия – ЕС на 10,34% превзошли показатели прошлогоднего объема. Это значит, что КНР, РФ и Западная Европа выстроили настолько эффективную логистику, что даже при стрессовых ситуациях в мировой экономике она показывает хорошую динамику развития.

Однако этот процесс обошел стороной Балтию. Ирония состоит в том, что Прибалтика сама же сделала немалый вклад в развитие мультимодальных перевозок Калининграда и одноименной области. Политическое противостояние, в частности Эстонии с РФ, привело к тому, что российские порты, железнодорожные коммуникации и транспортные узлы на западе России стали развиваться ударными темпами, чтобы не зависеть от транзита через страны Балтии.

По итогам десяти месяцев 2020 года грузооборот морских портов Балтийского бассейна в России составил 200,5 млн тонн (данные Росморречфлота – прим. автора).

Работа контейнерного терминала Калининградского порта
РИА Новости
Работа контейнерного терминала Калининградского порта

Суммарные показатели трех кварталов 2020 года говорят о том, что грузооборот порта в Усть-Луге составил 76,6 млн тонн, в "Порт Высоцкий" – 13,4 млн тонн, в Приморске – 38,3 млн тонн, в Калининграде – 7,9 млн тонн. Для сравнения: Таллинский порт за весь 2019, не коронавирусный, год перевалил 20 млн тонн грузов.

Все большее количество торговых маршрутов из ЕС перемещается в сторону российских транспортных хабов. К примеру, с начала марта 2020 года между портами Ростока (Германия) и Калининграда налажено регулярное сообщение, ставшее частью "Нового Шелкового пути". Итог – российский порт только в сентябре 2020 года перевалил 6900 TEU – в 10 раз больше прошлогодних показателей. А ведь этот грузопоток мог бы достаться какой-то из прибалтийских гаваней.

"У России есть все возможности, чтобы не подключать к этому процессу ни Эстонию, ни соседние государства Балтии, направляя все потоки через российские порты, железные дороги и автомобильные шоссе. Теперь балтийским странам нечего предложить РФ, чтобы заинтересовать ее в изменении маршрутов, которые стабильно работают и выгодны как России, так и Китаю с ЕС", – сказал Baltnews руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев.

Основные магистрали проходят мимо

Если говорить о грузопотоке не в восточном, а в северном направлении, ситуация в Эстонии тоже сложная. Одна из ведущих транспортных компаний в стране, Tallink Grupp AS, заявила, что объем грузоперевозок между Эстонией и Финляндией за прошедшие месяцы 2020 года сократился на 9,5%.

Справедливости ради необходимо отметить, что в данном случае главная причина кроется все же в пандемии COVID-19. Значит, как только пандемия пойдет на убыль, ситуация с грузопотоком в северном направлении должна стабилизироваться.

Если, конечно, процесс не затянется надолго, что может способствовать формированию замещающих логистических решений, от которых позже будет уже отказаться не так просто.

К тому же у Эстонии этой осенью появился небольшой лучик надежды – балтийская страна присоединилась к магистрали "Северное море – Балтийское море" (RFC NS-B), став частью весьма серьезного европейского грузового коридора. Анатолий Вакуленко, аналитик ГК "Финам", подчеркнул факт существования международного коридора "Север – Юг" и предположил, что рост объема перевозок по нему может спровоцировать перенаправление некоторыми странами ЕС "части транспортных мощностей, ранее задействованных на маршруте "Европа – Азия".

"Более того, когда контейнеры из Азии направляют в страны Северной Европы (или из них), путь через Эстонию может быть короче и выгоднее, чем если бы грузы сначала доставляли традиционным маршрутом в другие европейские государства, а оттуда бы уже везли товары или сырье в Северную Европу", – сказал Baltnews Анатолий Вакуленко.

Но одних только связей с Западной и Северной Европой все же недостаточно для того, чтобы на 100% загрузить эстонские порты и железную дорогу, обеспечивая увеличение доходов от транзита. К сожалению, у Эстонии, как считает промышленный эксперт, кандидат экономических наук Леонид Хазанов, мало шансов на присоединение к Транс-Евразийской торговой магистрали. Нечем Эстонии сегодня "завлечь Китай, Россию и Западную Европу".

Грузовой поезд на Транссибирской железнодорожной магистрали вблизи Новосибирска.
РИА Новости
Грузовой поезд на Транссибирской железнодорожной магистрали вблизи Новосибирска.

"Эстония "проходит мимо" транспортировки контейнеров из Китая в Европу по целому комплексу причин. Во-первых, она попросту не нужна в современных логистических потоках, поскольку доставлять контейнеры по железной дороге через Казахстан и Россию намного удобнее и быстрее, чем загружать их на суда и везти вокруг Азии и Европы в Эстонию, там перегружать на железнодорожные платформы, а уже потом доставлять непосредственно к заказчикам", – пояснил Хазанов.

По его мнению, немаловажную роль в развитии транзита контейнеров сыграла российская компания "Трансконтейнер", прилагающая большие усилия для ускорения движения контейнерных поездов.

"Эстония не является крупным потребителем китайских товаров, хотя доля их ввоза в страну довольно существенная – порядка 8–10% от общего объема импорта. Причем дело доходит до парадоксов: из КНР в Эстонию поставляется обувь и зонты, хотя аналогичная продукция выпускается в ней самой", – отметил промышленный эксперт.

Конечно, в долгосрочной перспективе ввоз китайской продукции в контейнерах в Эстонию может подрасти, не исключает Леонид Хазанов. Но при этом подчеркивает, что в натуральном выражении такой тип грузопотока будет незначителен по сравнению с доставкой контейнеров в Европейский союз.

Изменить же сложившуюся ситуацию с транзитом эстонское руководство не в силах – слишком уж маленьким и политически слабым является балтийское государство, расположенное "на отшибе "Старого Света". Эксперт уверен – всерьез Эстонию не воспринимают ни в Брюсселе, ни в Пекине.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Ссылки по теме