tallinn
Литва
Эстония
Латвия

Сюжеты

Таллин (30.07.2017)
© Александр Пикалов

Vsevolod Jürgenson: Tallinna ühistransport linna arenguperspektiivis

Nagu Tallinn ei saa kunagi valmis, jätkub ka ühistranspordi arendamine ning lõplik rahulolu selles vallas ei saabu kunagi. TTÜ-lt tellitud uuring johtub viimasel ajal opositsioonipoliitikute suust kõlanud väitest, et pealinna ühistranspordi logistika on kapseldunud vanasse, ega arvesta uute tõmbekeskuste lisandumise ning linna üldise arenguga. Kas see väide on tõene? Osalt kindlasti, ent sugugi mitte sajaprotsendiliselt. Sama kehtib ka nimetatud uuringu kohta. Viidatakse küll mitmetele faktidele, ent ei arvestata linnaliste ja üleriigiliste arengutega laiemalt.

Autosõidu kiirus pole argument

Uurimuse üheks enam tsiteeritud järelduseks on, et Tallinnas võib autoga liigelda kiiremini kui ühistranspordiga. Paraku ei näita see mingil määral nagu oleks ühistranspordis tõsiseid puudujääke. Pigem paneb imestama, et vaatamata autojuhtide kurtmisele, et bussirajad on nende võimalusi ahendanud ning tipptundide ummikud tahavad närvid seest süüa, saab Tallinnas autoga sõita märksa lahedamalt kui paljudes teistes Euroopa pealinnades. Ja seda riigis, mis autode arvukuselt elanike kohta on tõusnud Euroopa Liidu kuuendaks maaks. Jah, auto on ühistranspordist kiirem, sest bussil ja trammil kulub peatustest paratamatult aega, isegi siis, kui eraldi transpordirada võimaldab ummikus tossajatest mööduda. Aga linnaliste arengute ja autode arvu kasvuga hakkab see olukord mõne aasta pärast eriti kesklinnas muutuma. Uus peatänav, sadama masterplaani järgi toimuvad arengud, Maakri ärikvartaliga kasvavad transpordimahud ning jalakäijateala laienemine, kaubamaja ja endise Eesti Energia kvartali väljaehitamisega kaasnevad muutused linnasüdame liikluslogistikas – see on lähiaastate perspektiiv, millega vastne uuring pole kahjuks arvestanud.

Ühistranspordi väärtust tõstab mugavus, odavus ja rohelise mõtteviisi omaksvõtmine

Just tasuta ühistranspordi mugavus ja odavus on väärtused, mis tõstavad selle kasutajate arvu. Mis puudutab esimesse, siis Tallinn on viimastel aastatel uude veeremisse panustanud ca 200 miljonit eurot. Busside keskmine vanus on kaheksa aastat, millega kuulume Euroopa juhtriikide hulka. Ostetud on uued linnatrammid ning valmistatakse ette hanget 28 moodsa trammi ostuoptsiooniks. Lisaks olemasolevale 42-le on tulemas veelgi keskkonnasõbralikumad hübriidid, mida eelistatakse diiselmootoriga sõidukitele. Puhas, moodne ja turvaline sõit on see, mis meelitab inimesi ühistransporti. Kui võrrelda ühistranspordi ja auto kasutamise hinda, siis pole siin millegi üle vaielda. Tallinna ühistransport on sõitjale tasuta, bensiini hind näitab jätkuvat tõusu ning ega autode hooldus ja kindlustaminegi odavamaks muutu. Ühistransport hoiab kokku ka linna kommunaalkulusid ning säästab keskkonda. Noorte ja innovatiivsete inimeste jaoks muutub keskkonnateadlikkus valikute langetamisel üha olulisemaks.

Hea pildi tallinnlaste eelistustest annab elanike rahulolu uuring 2016, kus 78% vastanutest annab Talllinna ühistranspordisüsteemile positiivse hinnangu, pidades seda kõige paremaks linna teenuseks üldse. Ka lükkab uuring ümber väited, otsekui oleks autoga liiklemine linlaste seas kõige populaarsem.  Ühistransporti nimetab oma esimeseks valikuks 47% linlastest ning autosõitu 39%. Näiteks Kesklinnas, Mustamäel ja Lasnamäel ei oma 28% leibkondadest üldse autot, kogu Tallinnas 26%.

Linnalised arengud töötavad ühistranspordi ja jalakäijate kasuks

Nagu juba öeldud, pole ühistransport asi iseeneses, vaid toimib tihedas seoses linnaliste arengute ja elatustaseme tõusuga. TTÜ värskes uuringus jätab selle süsteemne kajastus kahjuks soovida. Juba nimetatud autosõidu kiiruse väljatoomine on kinni aastakümnete taguses arusaamas, et linnaliikluse kvaliteedi määrab kiirus, millega saab autoga sõites tänavaid läbida. Kaasaegne urbanistika vaatab asjale sootuks teisiti ning linnaruumi väärtuse määrab eelkõige jalakäijate turvalisus ja ühistranspordi süsteemne toimimine.

Tallinna Kesklinna liikluskorraldus muutub juba lähiaastatel. Jalakäijate ala laiendatakse, osa peatänavast jääb vaid ühistranspordile ning autod suunatakse linnasüdamest välja. See annab ühistranspordile senisest suuremad eelised ning viib enam sõitjaid bussidesse ja trammidesse. Tallinn valmistub selleks juba praegu. Jalakäijatekesksed lahendused on eelistatud ka Tallinna elamuasumites. Kahjuks pole vastne uurimus nende perspektiividega arvestanud.

Veel ühele aspektile oleks võinud uuring tähelepanu juhtida. Ühistranspordi kasutajate hulka tõstab see, kui luua jalakäijatele paremad tingimused linnaruumis liikumiseks. Kuigi linn on selles osas palju pingutanud, on veel nii mõndagi teha. Näiteks tuleb lõpetada jalakäijate diskrimineerimine ülekäikudel. Ei ole normaalne, kui Pärnu maanteel, Liivalaia tänaval ja Sõpruse puiesteel tuleb sõiduteed ületada kahes osas ning oodata autovoolu keskel ahtal ohutussaarel vihmase ilma ja lörtsiga märjaks saades, lubavat foorituld, samuti nagu Draamateatri juures 75 sekundit, et siis 17 sekundit vältava rohelisega üle tee traavida. Tallinna Transpordiametil tuleb leida neis kohtades paremad lahendused ning siis on inimesed jalgsi liikumiseks enam motiveeritud ning kasvab ka ühistranspordi kasutajate hulk.

Uued tõmbekeskused

Uuringus viidatakse uute tõmbekeskuste ebapiisavale seotusele ühistranspordisüsteemiga. Osaliselt, näiteks Mustamäe Tehnopoli puhul, vastab see tõele ning Tallinna Transpordiametil tuleb selles suhtes midagi ette võtta. Samas tekitab hämmastust, kui mainitakse Ülemiste City kehva transpordiühendust. Lennujaama trammiliini avamise järel on see üks parima ühistranspordiühendusega asumeid üldse. TTÜ uurimuses ongi jäänud vaatest välja uue trammiliini rajamine ja planeeritav pikendus sadamasse. Kui see pole linna poolne uute logistiliste tõmbekeskustega arvestamine, siis mis see on? Ühistranspordi logistikat saab alati muuta paremaks, ent ka praegune katab see linlaste peamised vajadused.

Terminalid ja ümberistumisjaamad

Uuringus on viidatud uute terminalide ja ümberistumisjaamade vajadusele. Ent ka siin puudub põhjalik analüüs, millistesse paikadesse on linna arenguid silmas pidades võimalik terminale rajada ning milliseid kulutusi nende ehitus ja ülalpidamine toob. Kahjuks pole uuringus mainitud juba visiooni järgus olevat trammi ja rongide ühist terminali Ülemistel, mis valmib koos Rail Balticaga. Käsitletud pole ka olukorda, mis tekib peale Haabersti ringristmiku valmist ning mis juhtub siis, kui Tammsaare tee süvendisse viimine lahendab ummikud Mustamäel ning avab ühistranspordile uued võimalused.

Ja siin jõuamegi tõeni, et antud uuringut võib pidada üksnes esimeseks sammuks Tallinna ühistranspordi arengusuundade kaardistamisel. Me vajame ühistranspordi uut arengukava ning ehk ka teemaplaneeringut, mis märgiks maha nii terminalid, uued perspektiivikad arengupiirkonnad ja nende seotuse ühistranspordiga, annaks pildi Reidi tee mõjust uues logistilises situatsioonis ning linnakeskme suurte arenduste (Tornimäe, Maakri kvartal, Kaubamaja ja selle lähiala, Sadamaala ja uus peatänav ning Olümpia vastaskinnistu) vajadustest. Teostaja on sel aastal oma sajandat sünnipäeva tähistava Mustamäe koduülikooli TTÜ arhitektuuri ja urbanistika instituudi näol olemas.

Vsevolod Jürgenson, Mustamäe linnaosakogu liige.

Загрузка...

Сюжеты